Innotrans 2006

Auf verschiedenen Ständen, von Koncar, Zagreb, Henschel Antriebstechnik, Kassel, und Sames Rad-Schiene Systemtechnik, Feucht, fand man das Material, um zu einer Beschreibung des fünfteiligen, meterspurigen TMK 2200 –Fahrzeugs der ZET, Zagreb, zu kommen. 70 Exemplare sind bestellt, 38 waren geliefert. Die ganzstählernen, geschweissten Fahrzeuge werden von einem Konsortium unter der Führung von Koncar KEV, und TZV Gredelj, beide in Zagreb, sowie Duro Dakovic, Slovinski Brod, gebaut. Die Drehgestelle wurden von Sames entwickelt und geliefert ebenso die hydropneumatische Federung und Hydrauliksteuerung. Das Fahrzeug misst 32,038 x 2,3 m, hat eine durchgehende Bodenhöhe von 350 mm, eine Einstiegshöhe 300 mm und gummigefederte Räder (Bochum) von 660/600 mm. Es weißt sechs breite Türen (1400 mm LW?) auf, was 262 mm/m Wagenlänge ergibt und einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglicht. Es bietet 48 Sitz- und 154 Stehplätze (4/m²). Es kann 16,5 m Kurven meistern und hat eine maximale Achslast von 11,1 t. Der Antrieb aller Achsen erfolgt von 6 x 65 kW Koncar-Asynchron-Motoren, die maximal bei 70 km/h 4620 U/min. drehen, 0- 413 Hz., Gewicht 419 kg. Die Motoren jedes Fahrwerks werden über luftgekühlte IGBT-Wechselrichter gespeist, 3 x 320 A, 58 Hz. Das Fahrzeug ist klimatisiert, dazu gibt es einen Bordnetzumrichter von 25 kVA, 3 x 400 V, 50 Hz. Der Standard-Bordnetzunmrichter liefert 20kVA, 3 x 400 V, 50 Hz, 2,2 kVA, 230 V, 50 Hz und 400A bei 24 V. Die elektronischen Befehle werden über CAN-Bus erteilt. Wie die Massskizze zeigt, hat die kroatische Industrie ein bemerkenswertes Fahrzeug entwickelt, das es so nicht gab. (Abb. 16, 17, 18, 19, 20). Es ist durch die Fahrwerksanordnung eine Kombination von einem GT6N und einem klassischen Multigelenker, wobei die Verhältnisse umgekehrt sind, die Fahrwerksmodule sind relativ lang und die Sänften kurz. Herz dieses Konzeptes sind die von SAMES entwickelten und gebauten Fahrwerke (Abb. 21, 22 ) mit einem Radsatzstand von 2 m. Das Wagengewicht hängt über hydro-pneumatischen Federn am H-Rahmen, der über eine Zentralanlenkung mit dem Kasten verbunden ist. Die Räder sind qua vertikaler Bewegungsmöglichkeit individuell in einer Schwinge aufgehängt, eine echt unabhängige Radaufhängung also! Diese Schwinge kann im Drehpunkt drehen (Rotation) und so in Kurven, forciert durch die Spurkränze, eine gewisse radiale Einstellung ermöglichen. Die Schwinge ist auf der Außenseite mittels einer Spurstange geschlossen. Der Elektromotor hängt am Rahmen und treibt über eine hochelastische Kupplung und eine Gelenkwelle das Henschel-Durutram NF 70-7,5-Getriebe an (Abb. 23). Auf der Motorseite befindet sich eine Bremsscheibe mit H&K –Federspeicherbedienung. Die erste Stufe des Getriebes ist ein Kegelrad- die zweite ein Stirnradgetriebe. Über eine Torsionswelle und zwei Bogenzahnkupplungen wird das andere Rad über ein Stirnradgetriebe angetrieben. Der Motor ist wie gesagt gefedert, der Antrieb und die Schwinge sind es nicht, die unabgefederte Masse beträgt etwa 600 kg pro Rad. Der H-Rahmen ruht über vier hydropneumatischen Federn auf den Schwingen. Die Aufhängung erlaubt die gewisse Ausdrehung in Kurven. Ein horizontaler Stossdämpfer dämpft die Seitenbewegung. Das Fahrwerk wiegt etwa 4,5 t und kann 2 x 3,5 ° ausdrehen,  wobei die Drehung durch Gummifederbüchsen begrenzt wird. Seitlich angeordnete Schlingerdämpfer komplettieren das Ganze. Die unteren Gelenke (Abb. 24) mit zwei Hydraulikzylindern sind ebenfalls von Sames, die obere der WT ½ WT2/3 und WT4/5 erlauben eine Drehung um die Hochachse, das obere Gelenk WT3/4 gestattet zusätzlich Nickbewegungen.